domingo, 4 de junio de 2017

Nueva circulación excepcional: Tren Amolador SPENO.

El pasado sábado día 3 de junio nuevamente ha circulado por la Rampa de Pajares un tren singular. Se trató del traslado hasta Lugo de Llanera del tren amolador RR-32-M5, una máquina de mantenimiento de vía que desde hace muchos años se encuentra en la península ibérica para realizar estas tareas de amolado de carril. Ha sido a los talleres de Ferrovías Astur, en el polígono de La Silvota (Lugo de Llanera), para ser sometido a una reparación integral. Debido a que el tren no se encuentra en situación óptima para circular ha llegado remolcado por una locomotora de Continental Rail. El tren se trató del 90578 Vicálvaro-Lugo de Llanera. En líneas abiertas lo trenes amoladores no trabajan en los meses de verano, para evitar el riesgo de incendio que suponen las chispas que se producen durante el desarrollo de su trabajo, por este motivo se aprovecha ahora a realizar esta intervención.
Tren amolador remolcado por la 335-030 de Continental Rail a su paso por Puente de los Fierros, camino de los talleres de Ferrovías Astur del polígono de La Silvota donde será sometido a una revisión. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

El Tren amolador SPENO RR-32-M5 es propiedad de SPENO International S.A., una empresa con sede en Ginebra (Suiza). Se trata de un tren RR (Rail Rectifier), 32 muelas de amolado distribuidas en cuatro carros, y la letra M indica que dispone de sistema de aspiración de polvo producido durante el proceso. La última cifra indica que este tren es el quinto de la serie. El tren completo mide 75,98 metros de longitud, y su velocidad máxima durante los traslados entre cada tajo es de 80 kilómetros/hora. El tren está formado por una locomotora diesel hidráulica, cuatro grupos de amolado y un coche para el control del proceso, generador de energía, taller y espacio para los trabajadores. Este tren es de ancho cambiable, pudiendo por tanto trabajar en las líneas de ancho internacional e ibérico.
La locomotora que da tracción al tren está matriculada como RENFE P-1601-SPENO, (nuero interno de la maquinaria de vía de Renfe previo a Adif), junto a la actual 91712047601-0, si bien dispone también dispone de otra matrícula, EBA 99 J07 A001. Fue construida por Mecnafer S.p.A. (Meccanica Navale Ferroviaria) en Porto Marghera (Venecia, Italia) en el año 1993 con el número de fábrica 4280. Tiene un peso total de 77,9 toneladas. 
Al tren le acompaña en cola un vagón plataforma de bogies que porta dos contenedores, en los que hay repuestos del tren, especialmente las muelas, para el desarrollo de su trabajo consistente en largas campañas en las que no puede detenerse la programación por un imprevisto. En ocasiones este tren también ha circulado en compañía de un coche vivenda de Adif para emplearlo como dormitorio de los trabajadores.
SPENO nació en el año 1960 como empresa especializada en el mantenimiento mecanizado de la superficie de carriles y su auscultación. Actualmente SPENO dispone de un parque formado por 32 máquinas, pero desde su creación han sido 254 unidades las que se han empleado en tareas de mantenimiento de carriles para terceros o vendidas a compañías ferroviarias. SPENO International desarrolla sus propias máquinas y las construye en estrecha relación por los constructores italianos Mecnafer y ASI, ambas pertenecientes al grupo.
Tren amolador SPENO RR-32-M5 empleado desde hace varios años en tareas de mantenimiento en la vía ancha española y portuguesas y que ya ha atravesado Pajares en varias ocasiones. Fotografía de José Luis Fernández García. 

SPENO tuvo ocho trenes de ancho internacional construidos en los años setenta del pasado siglo que disponían cada uno de una locomotora fabricada por el constructor francés CFD (Ateliers du Montmirail). Uno de estos trenes fue el que trabajo en el montaje de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Una de estas locomotoras, la BB-001, actualmente es la Nº 406 de los Ferrocarriles de Córcega, tras el cambio de ancho.
SPENO tiene una cartera de clientes habituales en todos los continentes, ya que normalmente el amolado se realiza en el momento del montaje de vía nueva, en especial en las líneas de Alta Velocidad, o cada cierto periodo de tiempo para corregir los desgastes de los carriles y alargar su vida útil, por lo que salvo ferrocarriles metropolitanos con muchos servicios, lo normal es que las compañías ferroviarias no dispongan de trenes amoladores en propiedad, siendo contratado el servicio con SPENO. El amolado de carriles permite aumentar la duración de los carriles, reducción de los gastos de bateo y disminución de vibraciones y ruidos producidos por la circulación ferroviaria.

Placa de construcción de la locomotora del tren RR-32-M5. Fotografía de José Luis Fernández García. 
En España han trabajado otros trenes amoladores de SPENO, como el TRR-635-E empleado en los años ochenta en las líneas de Renfe, el empleado en el montaje de la NAFA (Ave Madrid-Sevilla), además de otro más moderno empleado en la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, SRR 16M-4 en vía métrica empleado líneas de ETS (Euskotren) o los tres trenes amoladores suministrados por SPENO y que son propiedad de Metro de Madrid (E-1 y E-2, y el más reciente M-501, la SRR 16M-3), junto a uno anterior cedido por el Metro de Lisboa. El RR-32-M5  también ha trabajado en las líneas de vía ancha de Portugal. Metro de Barcelona dispone de otro amolador, el SB111, pero adquirido a Plasser & Theurer. En Asturias el tren RR-32-M5 ha trabajado en el amolado de carril al menos en una ocasión en el año 2009. 

jueves, 18 de mayo de 2017

Nuevas pruebas de material móvil en Pajares: vagón Q76e para transporte de material nuclear

Acostumbrados a verlos en las imágenes de los telediarios junto a ecologistas encadenados a las vías o en películas de tragedias de los años setenta, los trenes con materiales nucleares hace varias décadas  que no circulan por la vía de Renfe/Adif. Entre los años setenta y primeros noventa del pasado siglo circulaba un tren de este tipo entre Vandellós y la frontera de Port Bou, el conocido Tren de la Muerte (noticia). Sin embargo, fuera de nuestras fronteras se trata de algo frecuente en la actualidad, pues en Francia existen nada menos que 47 vagones para el transporte de combustible y residuos para atender las necesidades de las centrales nucleares galas y los países vecinos. Anualmente se mueven por las vías francesas aproximadamente 200 de estos vagones cargados.


Vagón Q76 camino de la Rampa de Pajares circulando por las vías castellanas formando parte del tren Nº 90833. Fotografía de José Luis Fernández.
Los tráficos se desarrollan entre distintas centrales nucleares francesas, alemanas y suizas, y la terminal de  La Hague. Desde las instalaciones de La Hague, gestionada por la empresa AREVA, los recipientes especiales parten en camiones hasta el puerto de Cherbourg, donde se embarcan con destino USA, Australia o Japón. En el interior de estos vagones el combustible o los residuos viajan dentro de un recipiente especial denominado «Castor». Las capotas de los vagones que protegen a los recipientes, denominadas «Canopys», son correderas para permitir la carga y descarga mediante puente-grúa.

Los vagones de la serie Q70, formada por 36 unidades, fueron suministrados a partir del año 1978, y tienen una carga máxima de 120 toneladas. Los vagones de la serie Q76 tienen unas dimensiones excepcionales: 22,5 metros de longitud entre topes, 56 toneladas de tara y 180 de carga máxima, y una velocidad máxima de 100 km/h. Existen 11 vagones de este tipo, fabricados entre los años 2000 y 2008 por la casa francesa Arbel-Fauvet Rail, con sede en Douai. Los vagones franceses son propiedad de la sociedad Trans-Nuclearire International (TNI), una filial del grupo AREVA. Están matriculados en la serie 83-87-994-5100 a 5110. En el año 2010 la empresa Arbel-Fauvet fue adquirida por el grupo hindú Titagarh, y creo la filial Titagarh Wagons Ltd. Desde ese momento sigue dedicada a la fabricación de vagones especiales, entre los que se encuentran los de transporte de residuos nucleares y peligrosos.


La empresa TNI ha desplazado uno de sus vagones Q76 francés a España, una vez ha recibido bogies con ancho ibérico, para homologar este peculiar vehículo en la Refig de Adif en ancho ibérico. El vagón empleado en las pruebas en España el 102, que con su nueva matrícula europea es el 83-TEN-87F-TNI-9945-102-9. Desde 2016 el CETEST se ocupa de la homologación dinámica del vagón TNI Q76e. El vagón lleva cuatro ejes dinamométricos para la medida del esfuerzo producido entre rueda y carril en tiempo real. Suponemos que el mantenimiento de estos vagones tan especiales corre a cargo de la empresa Titagarh, sucesora de Arbel, y por tanto las modificaciones para circular por las líneas de Adif en ancho ibérico han sido realizadas por este fabricante.

Mediante la consigna de tipo P con Nº 18/17 de fecha 20 de abril de 2017, Adif ha permitido el desarrollo de las pruebas del vagón Q76e de Titagarh para comprobación del comportamiento dinámico en las líneas 100, entre Las Matas e Irún, y 130, entre Pola de Lena y Busdongo. La empresa Comsa es la encargada de la realización del tren de pruebas.

Esquema vagón Q76. Documento Bureau d’enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre. 

El vagón Q76e ha estado varios meses detenido en la estación de Medina del Campo, en unas vías en las que la empresa Comsa tiene cedidas para el estacionamiento de material y la realización de pequeñas reparaciones. Por el momento las pruebas se han realizado en la madrugada de los días 11 al 12 de mayo y se han repetido en la madrugada del 17 al 18 de mayo. Las pruebas han consistido en el paso de la Rampa de Pajares a la velocidad de itinerario hasta Campomanes y regreso. La locomotora empleada en las pruebas, una 601 Bitrac de CAF, también está instrumentalizada, y varios vagones forman parte del tren de pruebas, encuadrando el vagón Q76e. 


domingo, 16 de abril de 2017

Adiós 251, hola 253.

En el pasado mes de febrero se ha producido un cambio significativo en la explotación del tráfico de bobinas de chapa de acero entre Trasona y Sagunto, a cargo de los míticos trenes «42» y «44». La simplificación de la explotación de este tráfico significa la salida de las carismáticas 251 de este servicio.

Los trenes Trasona-Sagungo atraviesan la península ibérica desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo transportando bobinas de chapa de acero entre las dos factorías de Arcelor Mittal. Su explotación venía desarrollándose desde el año 1996 de la misma forma y las locomotoras 251 del depósito de Oviedo, entonces y hoy Lugo de Llanera, se encargaban del tren de origen a destino. Para ello el tren subía desde Trasona a Busdongo en dos mitades, y ya en Busdongo, tanto el 58242/3 como el 58244/5, acoplaban una segunda mitad de la composición, que otros dos trenes habían subido a Busdongo poco antes. Solamente era necesaria la ayuda de una locomotora diesel por cola para atravesar el Puerto de La Cañada desde la estación de Ávila hasta Herradón-La Cañada, en plena madrugada.

El 42 a su paso por Villamanín, ya con la formación completa de 26 vagones. Las 253-035 y 253-070 con característica decoración "oficial", que denota la decadencia actual de Renfe-Mercancías. Fotografía de José Luis Fernández. 

Este tráfico se realiza todos los días del año, y como no podía ser de otra manera ocupa a mucho personal en su explotación, junto con las maniobras de Busdongo y la doble de Ávila. Por tanto desde hace tiempo se intentaba prescindir de la doble de Ávila y sustituir la maniobra de Busdongo por otra en León-Clasificación, donde siempre hay personal ocupado en estas tareas. El empleo de las locomotoras 253 era fundamental para simplificar la explotación de estos trenes.  

Tras haberse realizado pruebas y trenes regulares durante algún tiempo por parte de las 253 en Pajares, no ha sido hasta el presente cuando se ha impuesto su empleo. En 2012 y 2015 estas locomotoras han trabajado asiduamente con trenes siderúrgicos y de cereales con Renfe-Mercancías, tanto en simple como en múltiple, pero no habían funcionado de forma correcta hasta que en 2015 ha sido reforzada la alimentación de la Rampa con la subestación móvil de Puente de Los Fierros.  

El 44 con la mitad de la composición afronta la Rampa de Pajares. Fotografía de José Luis Fernández
A partir de este mes de febrero de 2017 las parejas de 253 se han hecho cargo de los Trasona-Sagunto de forma aparentemente definitiva. Las dobles de Traxx llevan por el momento las mismas cargas que las 251 por Pajares, 13 vagones MMB cargados, que con la unión de la otra mitad de la composición  que se sigue realizando en Busdongo parten con 26 vagones hasta Sagunto. Por el momento los trenes «sombra» con la otra mitad hasta Busdongo siguen siendo remolcados mayoritariamente por locomotoras 251. Con este cambio de tracción por el momento ya se ha prescindido de la doble tracción por cola nocturna en Ávila para subir la Cañada, al ser capaces ellas solas de subir los 26 vagones cargados por aquel puerto. La entrada en vigor de la reducción de las jornadas de conducción y este cambio de tracción también ha traído un cambio de horarios, pues ya no exige que el 42 y el 44 circulen muy próximos en el tiempo para aprovechar el paso de la Cañada dentro del turno de la doble con la locomotora diesel como hasta ahora.

Para el paso de Pajares, con una rampa característica de 23 milésimas, las 253 en sencillo tienen asignadas 860 toneladas, frente a las 1010 de las 251, sin embargo una doble de 253 en mando múltiple alcanzan las 1548 toneladas. Esto se traduce en que las 251 suben a Busdongo trenes de 13 vagones MMB cargados de bobinas de chapa de acero, mientras que con las dobles de 253 se podría alcanzar la cifra de 19 vagones. Al parecer, se está a la espera de instalar una subestación móvil en Linares para reforzar  a la actual, y así poder subir Pajares con garantías con las MM de 253 tres trenes diarios hasta con 18 vagones hasta León-Clasificación. Allí se aumentaría la formación a 26 vagones de forma que partieran hasta Sagunto sin ayuda.

El 42 detenido en Palencia por rotura del pantógrafo de la locomotora de cabeza tras un enganchón con la catenaria. En la imagen se aprecia a la derecha la línea Venta de Baños-León en vía única de ancho ibérico y 3 KV en corriente continua y a la izquierda la línea LAV a León, en ancho internacional y 25 KV de corriente alterna industrial de 50 Hz. Fotografía de José Luis Fernández. 
La entrada de las 253 en este tráfico, unas 12 locomotoras actualmente se emplean en el mismo, ha supuesto la liberación de varias 251 que desde principio de año ya se dejan ver por la línea de Santander con algún servicio y una mayor dedicación a otros tráficos entre Madrid y Valencia, como portacoches y contenedores. Al parecer, un próximo destino de la serie podría ser el tráfico de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda.

Las 251 siguen en la Rampa con los bobineros destinados a Valladolid, Miranda e Irún, trenes de madera, cereal, carril y alambrón, mientras que los trenes de carbón a La Robla están reservados normalmente a las 269.850. 

lunes, 27 de febrero de 2017

Plataforma para la preservación del Puerto Ferroviario de Pajares.

Nace la Plataforma para la preservación del Puerto Ferroviario de Pajares.


 
Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente  por un grupo de particulares con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa  Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente  tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible para lograr los objetivos finales

Dichos objetivos son:

1.    Poner en valor dicho Patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado.

2.    Promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso como vía férrea, y que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas

3.    Solicitar las diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El Acto de presentación oficial tendrá lugar el próximo martes 14 de marzo en el Museo del Ferrocarril de Asturias, que ha tenido la gentileza de ceder sus instalaciones para tal fin.

sábado, 18 de febrero de 2017

Accidentes durante la electrificación de la Rampa

Es por todos conocido que los trabajos de electrificación de la Rampa se llevaron a cabo con cierta celeridad pese a la complejidad del trabajo a realizar, al mantener en todo momento la densa circulación de trenes con tracción vapor y que los trabajos en los túneles se desarrollaron durante las noches, cuando los trenes no circulaban. Tras lo retrasos en la aprobación de la Ley de Electrificación, realización del proyecto, concurso y las modificaciones realizadas al mismo, los trabajos propiamente dichos se realizaron en apenas dos años y medio.

Es por tanto normal que en las precarias condiciones en materia de seguridad laboral las que se trabajaba en aquellos años de hace prácticamente un siglo, la premura en la realización de los trabajos y que se desarrollaban con nocturnidad, se produjeran accidentes de trabajo. Hemos localizado varios en la prensa histórica, pero a buen seguro se produjo alguno más. También se produjeron electrocuciones por contacto con la línea electrificada, por mala formación del personal.

Soporte especial del poste de electrificación en las inmediaciones del túnel de La Sorda. Está fabricado con carriles originales de la Rampa de Bochum de 1881. Fotografía de José Luis Fernández García.

La Voz de Asturias. 27 de octubre de 1923
Grave accidente en la línea del Norte
Los primeros rumores
Ya cerrada la edición de ayer, llegó a la Redacción la noticia de haber ocurrido un serio accidente ferroviario, del cual habían resultado numerosos heridos, algunos de ellos de gravedad.
Señalábase como lugar del percance el puerto de Pajares, y al decir de esas noticias la causa había sido un choque entre varias vagonetas que conducían el personal obrero de la vía.
Inmediatamente comenzamos a realizar las consiguientes averiguaciones conducentes a la comprobación de tan grave noticia.

Se piden camillas a la Cruz Roja
Como primer detalle, pudimos conseguir el saber que a la sección ovetense de la Cruz Roja se habían pedido varias camillas desde la estación del Norte de esta capital, con objeto de poder transportar desde ella al Hospital varios heridos.

Seguimos indagando, y de los datos recogidos por una y otra parte con la premura que el Caso requiere, podemos ofrecer a nuestros lectores el siguiente relato de

Cómo ocurrió el choque
Por el trayecto del puerto de Pajares, comprendido entre las estaciones de Navidiéllo y Pajares, descendían a las 19,30 tres vagonetas, una sola, llena de obreros, delante, y las otras dos bastante más retrasadas, . Sin duda por haber acortado su marcha inopinadamente, la primera, para evitar el encontronazo con una máquina que avanzaba en sentido contrario, echáronse encima las dos regazadas, produciéndose entonces un choque violentísimo, que las alzo volcar, arrojando a tierra á sus ocupantes.

Pasados los primeros momentos de confusión, los que del percance habían resultado ilesos, aprestáronse a auxiliar a los compañeros heridos, y a dar cuenta del hecho en las inmediatas estaciones.
Acudió pronto personal y material suficiente al lugar del suceso, y sin pérdida de tiempo, las víctimas del choque, que eran diez, fueron conducidas en una máquina aislada a Fierros, al Pésame

Quienes son las víctimas
He aquí los nombres de las víctimas del lamentable accidente. Heridos graves: Baldomero Fernández, Vicente Montero, José Rodríguez Serán y José Rodríguez Alonso.
Heridos leves: José Fernández Muñiz, capataz; José Fernández García, Angel Iglesias, Agustín Morán González, y otros dos cuyos nombres no hemos podido comprobar.

Al Hospital provincial
Practicada la cura de urgencia, los médicos dispusieron el traslado al Hospital provincial de los cuatro heridos graves, para lo cual se organizó un tren especial que salió del mencionado pueblo de Fierros a la 1,50,

En el Hospital
Ya de madrugada, se dió ingreso en el Hospital provincial, pasando a ocupar camas en el pabellón de San Roque, a los siguientes heridos en el accidente relatado:

José Rodríguez Alonso, de 18 años y Baldomero Fernández Fernández, de 19 ambos solteros y vecinos del pueblo de Malvedo.
Vicente Montero Cienfuegos, de 20 años y José Rodriguez Fernández, también de 20 años de edad; ambos solteros y vecinos del pueblo de Malvedo.

como ya decimos, venían curados de primera intención por el médico que la Empresa tiene con residencia en Fierros y por otro médico particular cuyo nombre también citamos, Al reconocerles el facultativo de guardia en el Hospital, apreció a los cuatro jóvenes obreros fortísimas contusiones y heridas de menor importancia en diversas partes del cuerpo.
Algunos de los heridos ofrecen cuidados.

Región 3 junio 1924

Desde Fierros
Accidente ferroviario

Encontrándose el día 1 la brigada de obreros de la Electrificación del Puerto de Pajares trabajando en la línea, junto al túnel número 35, cerca de la estación de Navidiello, sobre una de las mesetas que usan para estos fines, a las cuatro y media de la mañana, fueron sorprendidos por el tren de trabajos, que descendía de la estación de Pajares, con tal velocidad, que al choque tan violento que, recibieron, cayeron todos entre el carbón del ténder, por ir la máquina invertida a excepción del obrero Juan Gutiérrez, natural de Navedo, que cayó a la vía produciéndose la fractura de una pierna y la de un brazo, y el mecánico señor Solís, que quedó colgado en el cable, recibiendo un fuerte golpe por la chimenea de la máquina.
El herido Juan Gutiérrez fue conducido por la misma máquina a Fierros y más tarde, en el correo, en una camilla, fue llevado a Oviedo al Hospital provincial.


La Voz de Asturias 14 de junio de 1924

HORRIBLE DESGRACIA
Un maquinista electrocutado

Rápido circuló ayer por Oviedo el rumor de haber ocurrido en la estación que la Empresa del ferrocarril tiene en Ujo una horrible desgracia, dándose detalles de víctima y hasta citando a sus familiares
El rumor, tenía poco después confirmación, afectando grandemente, pues el interfecto era persona muy conocida en la capital, de conducta intachable, maquinista del Norte, a quien sus jefes tenían en alta estima.

Se llamaba Santiago Jimenez, natural de la provincia de León contrajo matrimonio en Oviedo con una hija del operario de la Fábrica de la Vega Lisado Flórez, con la que tiene dos o tres hijos de corta edad. Era su hogar dichoso y esa dicha vino a turbarla la fatalidad.
Santiago prestaba ayer por la mañana servicio en Ujo, cuando un cable de los destinados a la  electrificación del Pajares, le dejaba electrocutado. 

¿Cómo ocurrió el suceso? No se sabe ciertamente: dicen uno, que Jiménez escoriaba la caldera de la máquina con una barra de acero, y que, al sacar y levantar ésta, chocó con un cable, produciendo gran chispazo que le privaba de la vida; otros dicen que tropezó con el cable al subirse al ténder.

El cadáver será traído hoy a Oviedo en un furgón convertido en capilla ardiente.

Muy de veras lamentamos la horrible desgracia, deseando consuelos a su amante esposa e hijitos, así como al resto de la apenada familia.


 Región 15 julio de 1924

DESDE FIERROS
Accidente ferroviario

El domingo último, a las cuatro y  media de la tarde, salieron de la estación  de Navidiello en una vagoneta,  conduciendo cien tubos de los deslechados  de las calderas de las máquinas  de vapor, los obreros de la brigada  destinada a la colocación de las discos  eléctricos, Rodolfo Castañón García,  con residencia en Linares; Amador  González Durán, en Malvedo; Luis Gafo  López, en Campomanes, y Agustín  Fernández, en Llanos.
Cuando llegaron al túnel número 42,  antes de llegar a Linares, y dentro del  mismo, se le salió una rueda a la vagoneta,  y fueron lanzados con gran  violencia contra las paredes del túnel,  produciéndose heridas graves todos  ellos, los cuales fueron recogidos por los empleados de la estación de Linares y conducidos en el tren número 539, por lo que llegó a ésta con una hora de retraso.

El obrero herido Agustín Fernández, después de practicarle la primera cura de urgencia en esta estación por el médico de la Compañía, don Juan Maestre de León, continuó en grave estado a Oviedo, donde ingresó en el Hospital provincial.
Los restantes heridos se encuentras, en cama en la fonda de esta estación.


La Voz de Asturias 7 junio 1925

Accidente de trabajo
Obrero herido por una descarga eléctrica

Cuando ayer llegamos al Hospital nos enteraban del ingreso de Inocencio Vicente Encinas, natural de Ujo. Ocupando la plaza de obrero auxiliar de los trabajos de la electrificación del Pajares en la línea del Norte. Inocencio se hallaba postrado en la cama número ocho de la Sala de San Roque, presa de una fuerte conmoción cerebral.
Según hemos podido averiguar, este herido se hallaba trabajando, conforme decimos anteriormente, en la electrificación del Pajares, y al ir ayer por la mañana montado en una vagoneta con otros compañeros, al llegar cerca de la pasarela de la estación de Ujo tocó la cabecera de la vagoneta con tierra, en cuyo momento sonó una descarga, derribándolos a todos a tierra. Los demás, por ir cogidos a las maderas de la vagoneta, no les pasó nada, pero a Inocencio Vicente, como iba agarrado a la palanca, que es de hierro, le produjo la descarga las quemaduras graves que padece.

Inmediatamente de ocurrir el accidente prestaron al herido los primeros auxilios el médico particular señor Rivera y el de la Compañía del Norte D. Juan Maestro León, que en vista del estado del herido dispusieron su traslado al Hospital.

El hecho ocurría a las diez y media de la mañana, y a las doce era trasladado a Oviedo en un tren especial que se improvisó en aquel instante. Además de la fuerte conmoción que padece, presenta quemaduras en distintas partes del cuerpo.

Según opinión de algunos compañeros que con él vinieron hasta el Hospital, el hilo con el cual tropezaron se había dilatado mucho sin duda por efecto del calor, encontrándose tan bajo que dio lugar a que la vagoneta de trabajo le tocara.
Anoche el herido seguía en igual estado.

domingo, 12 de febrero de 2017

Las locomotoras del «Tranvía» de Pajares

Ya hemos comentado con anterioridad que en la construcción de los tramos 1º y 2º de la Rampa de Pajares se tendió un ferrocarril de servicio por parte del contratista, el señor Buergo, conocido como el «Tranvía». Este ferrocarril de vía estrecha recorría el trazado en construcción entre el Valle de las Piedras y la Recta de los Llanos, bordeando casi todos los futuros túneles por el exterior de los mismos, en tanto éstos se construían, y estaba dedicado al transporte de los materiales de obra, dada la inaccesibilidad de la zona. Poco es lo que se conocía sobre este ferrocarril, salvo algunas imágenes de su vía en las fotografías de Sauvanaud, y los relatos de las visitas a las obras.

La investigación ferroviaria vive momentos de cierto esplendor, si se permite exagerar hasta cierto punto; evidentemente queda mucho por investigar y publicar, pero es cuestión de ver la botella medio llena en lugar de medio vacía. Nunca antes se había investigado y publicado tantos trabajos sobre temas tan minoritarios, pretéritos o totalmente desconocidos como hasta el momento, pero que son de vital importancia para dar a conocer el ferrocarril de nuestro pasado. Esta labor no solo es fruto del trabajo del momento, pues se beneficia de la investigación iniciada desde hace muchos años por mucha gente, pero en la actualidad, además de la presencia de nuevos investigadores, existen nuevos archivos, hemerotecas digitales en línea, museos ferroviarios, y también editores que finalmente apuestan por publicar estos trabajos, aunque también está la posibilidad de darlos a conocer en línea. Por este motivo comienzan a aparecer publicadas investigaciones realmente interesantes.

Dentro de las materias poco conocidas o estudiadas hasta el momento se encuentran las locomotoras de vapor menos convencionales frente a las utilizadas por los ferrocarriles de servicio público, como son las locomotoras de vapor de caldera vertical y las locomotoras de vapor empleadas en los tranvías de vapor, más convencionales que las anteriores pero especializadas para su empleo en vías que compartían espacio con viandantes y caballerías. Pues de ambos tipos de locomotora tan peculiares provienen los dos ejemplares que conocemos que fueron empleados en el Tranvía de Pajares, y casualmente, este mes de febrero  han aparecido publicados en dos trabajos diferentes.

En este mes de febrero ha aparecido el número 19 de la Revista de Historia Ferroviaria, en el que uno de los artículos está dedicado a las locomotoras de vapor de caldera vertical en España, realizado por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordóñez, un apasionado de los ferrocarriles industriales en Asturias y del Ferroarril de Pajares, sobre el que versaron tanto su tesina como su tesis fin de carrera.


Las locomotoras de vapor de caldera vertical han supuesto una pequeñísima parte de las locomotoras de vapor existentes en nuestro país, y en su mayor parte fueron empleadas en recintos fabriles, dadas sus especiales características y solo algunos ejemplares al servicio de línea de pequeños ferrocarriles. Pues una de ellas fue utilizada en el «Tranvía» de Pajares.

En el valle del Nalón la compañía Minas de Santa Ana adquirió en 1875 la primera locomotora de vapor de caldera vertical que funcionó en España, y la primera minera en Asturias, para emplearla en el ferrocarril que unía sus minas con un cargadero en el ferrocarril de Langreo. Posteriormente en 1878 llegaría una segunda locomotora gemela. Se trataba de dos locomotoras del tipo I de la casa belga Cockerill con el ancho de vía de 650 milímetros, ancho que acabaría siendo mayoritario y endémico del valle del Nalón.

Tras la llegada de una tercera locomotora de tipo normal al ferrocarril de los Herrero, una de las dos belgas, conocidas como «chocolateras», fue arrendada a las obras del ferrocarril de Pajares. El ancho de vía del Tranvía de Pajares era de 670 milímetros, por lo que podemos considerarlo casi coincidente con del ancho 650 mm. Finalizadas las obras de la rampa, la Cockerill regresó al valle del Nalón al remolque de trenes de carbón.

Posteriormente una de las dos belgas fue transformada en máquina de vapor fija, y la otra, llegó al parque de Duro Felguera, tras la integración de las minas de los Herero en el nuevo grupo minero-siderúrgico. La historia de estas locomotoras no acaba aquí y la más reciente  de ellas (Nº de fabrica 1065 de 1878) fue enajenada al contratista de las obras del puerto de El Musel en los primeros años del siglo pasado. Tras participar en las obras del gran puerto gijonés en 1918 fue nuevamente revendida, a través de un intermediario, a la Sociedad Hullera Española, en el valle del río Aller. Para su nuevo empleo fue necesariamente modificado su ancho de vía hasta los 600 milímetros, y recibió el número 10 dentro del parque de la SHE. Finalmente seria desguazada en la década de los años 50 del siglo pasado, tras pasar años fuera de servicio.

El numero 19 de la Revista de Historia Ferroviaria puede adquirirse directamente en la página del editor, Maquetren.

La segunda de las locomotoras que conocemos que se empleó en el «Tranvía» de Pajares tiene una historia tan interesante como la de su compañera la belga. En este mes de febrero ha sido publicado el tercer volumen de la monografía dedicada a los tranvías de vapor en España, el dedicado a los del norte peninsular. Esta colección de libros es obra de Joan Alberich González, Doctor en Geografía y profesor en el Departamento de Geografía en la Universidad Rovira i Virgili.


Dentro de los tranvías explotados con tracción vapor que han existido en Asturias nos encontramos con el de Pola de Laviana a Rioseco, conocido como «la Campurra» y que en realidad era una interesante red con los ramales exclusivamente mineros a Tolivia y Ribota. Tras la adquisición de las locomotoras con las que se inició la explotación con tracción vapor en 1920, dos Linke de tipo tranviario, llegó de ocasión la locomotora convencional, aunque con ciertas singularidades como su distribución de tipo Brown y bielas de sección circular, que se matriculó con el número 3. Esta locomotora había sido fabricada en 1875 por la casa suiza SLM, con el número de fábrica 85, por lo que ya tenía una larga historia tras de sí. Según la lista de fábrica, esta locomotora fue suministrada al señor Dykhoff de Bar-le-Duc, en la región de Lorena, y su ancho de vía original era de 640 milímetros.

Pues resulta que antes de la llegada de esta locomotora a la Campurra, con posterioridad a 1930, la SLM también participó en las obras de la Rampa de Pajares y el puerto de El Musel, según documentación recogida en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Al finalizar las obras de Pajares parece que su estado era malo debido a descarrilamientos y al poco cuidado que se había tenido en su manejo. Lo curioso es que en el tranvía de Pola de Laviana a Rioseco llegó en funcionamiento hasta el final del mismo, en 1968, y lamentablemente tras lo cual fue desguazada.

El libro de los Tranvías de Vapor del Norte Peninsular puede adquirirse directamente en la web de su editor, MAF.

De igual forma, tanto la Revista de Historia Ferroviaria como los libros de la colección Los Tranvias de Vapor en España, y cualquier otro libro de temática ferroviaria publicado en España, y el exterior, puede ser adquirido contactando con el Kiosco María Cristina, de Ribadesella.  985858027, kioscoplaza@telecable.es

miércoles, 11 de enero de 2017

Visita a las obras II (Trozos 3º y 4º)

En el verano de 1882 el contratista de los trozos 1º y 2º de la Rampa de Pajares, el Señor Buergo, organizó una visita a las obras de su tramo,  al que asistió la Revista de Asturias, tras la cual nos brindó de una brillante crónica plagada de detalles y observaciones. En Objetivo Pajares lo recogimos en esta entrada Visita a las obras I (Trozos 1º y 2º) 

El contratista de los trozos 3º y 4º, Eduardo Gutiérrez Calleja, no quiso ser menos y unos meses después, en la primavera de 1883, convocó a la prensa ovetense para mostrar los avances de su tramo: el comprendido entre la estación de Puente de Los Fierros, ya en servicio hasta Gijón, y la Recta de los Llanos, donde confluía con las obras del señor Buergo.

La crónica de la visita revela datos muy curiosos del sistema de ejecución de las obras, alguno poco conocido como el calado de los túneles, y entre ellos destaca la descripción campamentos de las obras. También podemos destacar, a tenor de lo recogido, que a los expedicionaros no les faltó ni comida ni bebida.

El 30 de mayo de 1883 apareció la crónica de la visita publicada en el diario El Carbayón.

Alvia a su paso por la Col.lá de Congostines, con el pico Tres Conceyos de fondo y la Col.lá Propinde a su derecha. Fotografía de José Luis Fernández.



UNA VISITA 
Atentamente invitados por el señor Rogelio de Inchaurrandieta asistimos a una de esas espediciones [sic] que siempre son gratas y dejan en el ánimo de los asistentes vivos recuerdos.

Con el objeto de ver el estado de las obras en los trozos 3º y 4º, contrata del Sr. Calleja, salieron de Oviedo en el tren-correo, el domingo último, el Ingeniero Jefe de caminos de la Provincia Sr. D. Francisco Casariego, el Ingeniero del mismo cuerpo Sr. D. Alfredo Álvarez Cascos, los señores Don César Argüelles Piedra y D. Nicolás Lapeña, y los representantes del Eco de Asturias y El Carbayón; no habiendo podido asistir, porque sus ocupaciones ó el estado de salud lo impidieron, otros muchos invitados, que hicieron presentes sus escusas [sic] de palabra o por escrito. 

Los espedicionarios [sic] fueron recibidos en la Estación de Puente de los Fierros, por el Sr. D. Rogelio Inchaurrandieta, ingeniero Jefe de las obras en dichos trozos, y por el ingeniero Sr. D. Carlos Angulo.  

Después de tomar unas pastas y unas copas de Jerez, se visitaron los túneles de Batán y de Orria, de 307 y de 1040 metros de longitud respectiva; el primero está completamente terminado y el segundo muy adelantado, según podrá verse en el estado que al pié de esta reseña hemos de insertar. 
Después se tomaron los caballos que al efecto se había dispuestos y pasaron los espedicionarios [sic] a ver el gran túnel de Congostinas-Parana, ó del Capricho de 1800 metros de longitud. Este túnel sólo tiene dos ataques. En él se trabaja con pasmosa actividad sin escatimar ningún  capricho pecuniario y poniendo a prueba la inteligencia del lucido personal facultativo que al frente de los trabajos tiene el contratista Sr. D. Eduardo Gutiérrez Calleja. En una sola boca trabajan diariamente 500 hombres, divididos en tres tandas que se remudan cada ocho horas. Por tanto las obres no se interrumpen un solo momento ni de día ni de la noche.  

En esta gran obra de fábrica funcionan dos perforadoras; en la boca inferior se dispusieron los trabajos de manera que se lleva al mismo tiempo el avance, ensanche, stroza [sic], bóveda y estribos. Para ello se va tendiendo una especie de puente á lo largo del túnel que permite á unos trabajaren bóveda mientras otros se ocupan en la parte interior del ensanche y construcción de los estribos. 

Todo esto significa un enorme aumento de precio en las obras que asustó a las personas facultativas que lo vieron, y que como inteligentes en la materia comprenden los sacrificios que los contratistas hacen por salir airosos de su compromiso.

Cerca de este túnel se trabaja en el grandioso viaducto de Parana, de tramos metálicos, de 30 metros de elevación desde los cimientos, de 40 de luz los dos laterales y de 50 el del centro. Solo viendo estas obra de fábrica puede uno comprender las prodigios de actividad que son necesarios pata cumplir el compromiso de la contrata.  

A la una de la tarde del domingo regresábamos á Puente de los Fierros, donde después de almorzar en la Fonda de una manera expléndida [sic], tomamos la dirección del plano inclinado. 

Nos acompañaban los Sres. Inchaurrandieta, Angulo, y Sizzo; y después de atravesar el soberbio puente colgante que pone en comunicación el plano inclinado y la estación de Puente de los Fierros, nos colocamos en la wagoneta [sic] y comenzó la ascensión á la Collada, por medio de la atrevida obra que presta el servicio de arrastre de toda clase de materiales, necesarios para  los trabajos que  se ejecutan en los trozos 3º y 4º.

La falta de vías de comunicación y la imposibilidad absoluta de llevar los materiales á los puntos donde son necesarios, hicieron pensar seriamente en el medio de salvar tan grave dificultad, y en su consecuencia se ideó y ejecutó el plano que nos ocupa. Es una obra atrevida, como dijimos anteriormente, y salva una altura de 350 metros por medio de una línea férrea de 1080 de longitud. Esta línea está dividida en varias rasantes algunas de las cuales alcanzan una pendiente de 83 y 44 por 100, si no estoy equivocado. Al pié del plano se ha construido una Estación, puesta en comunicación, con la de la parte superior por medio de un teléfono. La ascensión se hace por medio de wagonetas arrastradas por un magnífico cable de alambre. 

Una vez en el alto, montamos en caballo y empezamos á recorrer parte de las obras del trozo 3º en el que vimos los túneles de Collada, Tintones, Bosnacil, Sorda, Valdecales y Peñas agudas; todos catados y algunos en vías de terminarse muy pronto. En el último de estos túneles hemos visto una entibación [sic] de mucho mérito, entibación [sic] que han hecho necesaria repetidos desprendimientos ocurridos allí.  

El túnel de la Sorda es el más importante de los que visitamos en la tarde del domingo y de él se halla encargado el Inteligente Ayudante Sr. Fraile. 

Por el mismo sitio regresamos, cerca del anochecer, a Puente de los Fierros, donde después de cenar opíparamente, se hizo noche.  

El lunes a las seis de la mañana después de una diana ejecutada al piano por el simpático Sr. Sizzo, todo el mundo saltó de la cama para ponerse en camino y proceder a la visita del resto de las obras. La espedición [sic] se hacía a caballo; el día magnífico y despejado, permitía observar el soberbio paisaje que se ofrece a la vista desde aquellas alturas. Desde Malvedo y Bustiello nos estasiábamos [sic] contemplando a lo lejos los pueblos de la Frecha, Campomanes, Lena, Zureda, Columbiello, y otros que no recordamos; dirigiendo nuestras miradas el lado opuesto se divisaban los límites de la provincia y presenciamos con asombro la bajada de la pequeña locomotora que presta servicio en los trozos del Sr. Buergo y Cuervo. Decimos con asombro, porque parecía que la pequeña máquina descendía de las nubes, con las que se confundían las altas montañas del Puerto de Pajares, que era por donde a la sazón caminaba aquel tren. 

Los túneles que hemos visto en este día fueron los de Burón, Naveo, Picos, Carbayo, Valdehaces, Laguna, Corrada, Sierros, Bustiello, Rasa de las Cruces, Tejera, Columbiello, Periones, Buron, Rozadas, Linares Congostinas y Roza números lº y 2º. La marcha de los trabajos en todas ellas es tan buena, que los ingenieros y demás personal facultativo encargado de ellos, dicen que la obra está vencida, y que no solo no necesitan prórroga para cumplir el contrato, sino que no la quieren y efectivamente se ve tal adelanto en las obras, se observa tal actividad que se convence uno de que es posible que para el plazo señalado por la ley, se terminan las obras del ferro carril que nos ocupa. 

Y una vez que llegamos a este punto, bueno será que demos algunos detalles, muy escasos y defectuosos, pero que servirán para formarse una Idea de los increíbles sacrificios que se llevan a cabo por el Sr. Gutiérrez Calleja, para salir airoso del compromiso; bastará decir que se han hachó caminos da servicio en toda la longitud de la línea férrea en construcción que estos caminos están auxiliado por numerosas redes de ferrocarriles de vía estrecha; que el subir a aquellas alturas carril cuesta 30rs. ,20 y 30 el de ladrillos y así por el estilo todo. Se han instalado fabricas de arena en Columbiello, Linares y Corrada; y de ladrillo en Casorvida la grande y en Malvedo, además de surtirse estos dos materiales, de Vega y de Lugones.

Hemos visto la actividad con que se levanta el gran viaducto de Burón que lleva arcos de 20 metros de luz y 31 de altura, desde los cimientos; esta magnífica obra de fábrica se hace con todo esmero é inteligencia, lo mismo que el reato de los trabajos. 

También se lleva con gran actividad el túnel de Congostinas, que se abre en roca durísima de cuarcita, con agua en la boca superior, arrastres de materiales dificilísimos y ventilación mecánica en ambas bocas. 

Una vez en Linares, después de una escursión [sic] a caballo de más de cuatro horas, descansamos un la casa que en aquel punto tiene el Ingeniero señor D.Arnaldo Sizzo, que hizo de aquel desierto una improvisada población, compuesta de edificios que á las claras demuestran que están destinadas a prestar albergues a los hijos del trabajo.  

Llegada la horas de almorzar, penetramos en una pieza habilitada para servir de comedor, y quedamos sorprendidos al ver un decorado de esos que solo puede conseguir persona que reúna las cualidades del Sr. Sizzo. 

Dentro del comedor, se creía uno en el Interior da una tienda de campaña, pues eso imitaba el decorado que se hizo en la habitación con unas piezas de lona. En los ángulos se habían formado elegantes trofeos compuestos de los instrumentos que en sus trabajos emplean los ingenieros, y con diferentes útiles y herramientas de los trabajadores. Para que hubiera de todo en esos trofeos, no faltaban allí los cartuchos de dinamita con mecha y todo…

Todavía pienso en el terror que alguno sentía a su vista; no bastando a tranquilizarle la familiaridad con la que lo manejaba el decorador amable que nos obsequiaba tan expléndidamente [sic].  

El almuerzo fue soberbio; no diré lo que se comió, porque francamente no sabría decirlo; se comió bien y se bebió mejor. Los vinos más esquisitos [sic] abundaron y se dieron animación a todas las cabezas, aún a las mejor asentadas. El espumoso champagne llenó las copas al rebosar de ellas el espirituoso y preciado líquido, brotaron los brindis de las bocas de todos los comensales. Se brindó mucho y bien: por el Señor Calleja que tuvo la galantería de preparar la espedición [sic] y los obsequios que se nos hicieron; por el Sr. Inchaurrandieta y por todo el personal facultativo puesto a sus inmediatas órdenes; por el Ingeniero Jefe de la provincia y por el Sr. Cascos; por todos los presentes al acto, y por los amigos ausentes que, no pudiendo asistir, estaban con nosotros con el pensamiento y por toda la provincia; y en fin por los capataces y por los obreros que ejecutan estos importantes trabajos que han de causar en su día el asombro de los viajeros cuando atraviesen nuestras montañas arrastrados por la locomotora: en fin, se brindó por todos y por todo... 
Pero todo se acaba en este mundo y aquello se acabó. No sé quien fue el que tuvo la fatal idea de consultar su reloj y al decir la hora que se señalaba se dio la orden de marcha y regresamos a Puente de los Fierros, donde después de dar las gracias a los anfitriones y de ser cortésmente despedidos por ellos, nos metimos en el tren…y llegamos a Oviedo. 

Se me olvidaba decirles a Vds. Que se nos citó y emplazó para recorrer toda la línea en wagoneta [sic] a principios de año, si algún incidente imprevisto no lo estorba. 

¿No dice esto que las obras marchan bien? 


Circunferencia