miércoles, 11 de enero de 2017

Visita a las obras II (Trozos 3º y 4º)

En el verano de 1882 el contratista de los trozos 1º y 2º de la Rampa de Pajares, el Señor Buergo, organizó una visita a las obras de su tramo,  al que asistió la Revista de Asturias, tras la cual nos brindó de una brillante crónica plagada de detalles y observaciones. En Objetivo Pajares lo recogimos en esta entrada Visita a las obras I (Trozos 1º y 2º) 

El contratista de los trozos 3º y 4º, Eduardo Gutiérrez Calleja, no quiso ser menos y unos meses después, en la primavera de 1883, convocó a la prensa ovetense para mostrar los avances de su tramo: el comprendido entre la estación de Puente de Los Fierros, ya en servicio hasta Gijón, y la Recta de los Llanos, donde confluía con las obras del señor Buergo.

La crónica de la visita revela datos muy curiosos del sistema de ejecución de las obras, alguno poco conocido como el calado de los túneles, y entre ellos destaca la descripción campamentos de las obras. También podemos destacar, a tenor de lo recogido, que a los expedicionaros no les faltó ni comida ni bebida.

El 30 de mayo de 1883 apareció la crónica de la visita publicada en el diario El Carbayón.

Alvia a su paso por la Col.lá de Congostines, con el pico Tres Conceyos de fondo y la Col.lá Propinde a su derecha. Fotografía de José Luis Fernández.



UNA VISITA 
Atentamente invitados por el señor Rogelio de Inchaurrandieta asistimos a una de esas espediciones [sic] que siempre son gratas y dejan en el ánimo de los asistentes vivos recuerdos.

Con el objeto de ver el estado de las obras en los trozos 3º y 4º, contrata del Sr. Calleja, salieron de Oviedo en el tren-correo, el domingo último, el Ingeniero Jefe de caminos de la Provincia Sr. D. Francisco Casariego, el Ingeniero del mismo cuerpo Sr. D. Alfredo Álvarez Cascos, los señores Don César Argüelles Piedra y D. Nicolás Lapeña, y los representantes del Eco de Asturias y El Carbayón; no habiendo podido asistir, porque sus ocupaciones ó el estado de salud lo impidieron, otros muchos invitados, que hicieron presentes sus escusas [sic] de palabra o por escrito. 

Los espedicionarios [sic] fueron recibidos en la Estación de Puente de los Fierros, por el Sr. D. Rogelio Inchaurrandieta, ingeniero Jefe de las obras en dichos trozos, y por el ingeniero Sr. D. Carlos Angulo.  

Después de tomar unas pastas y unas copas de Jerez, se visitaron los túneles de Batán y de Orria, de 307 y de 1040 metros de longitud respectiva; el primero está completamente terminado y el segundo muy adelantado, según podrá verse en el estado que al pié de esta reseña hemos de insertar. 
Después se tomaron los caballos que al efecto se había dispuestos y pasaron los espedicionarios [sic] a ver el gran túnel de Congostinas-Parana, ó del Capricho de 1800 metros de longitud. Este túnel sólo tiene dos ataques. En él se trabaja con pasmosa actividad sin escatimar ningún  capricho pecuniario y poniendo a prueba la inteligencia del lucido personal facultativo que al frente de los trabajos tiene el contratista Sr. D. Eduardo Gutiérrez Calleja. En una sola boca trabajan diariamente 500 hombres, divididos en tres tandas que se remudan cada ocho horas. Por tanto las obres no se interrumpen un solo momento ni de día ni de la noche.  

En esta gran obra de fábrica funcionan dos perforadoras; en la boca inferior se dispusieron los trabajos de manera que se lleva al mismo tiempo el avance, ensanche, stroza [sic], bóveda y estribos. Para ello se va tendiendo una especie de puente á lo largo del túnel que permite á unos trabajaren bóveda mientras otros se ocupan en la parte interior del ensanche y construcción de los estribos. 

Todo esto significa un enorme aumento de precio en las obras que asustó a las personas facultativas que lo vieron, y que como inteligentes en la materia comprenden los sacrificios que los contratistas hacen por salir airosos de su compromiso.

Cerca de este túnel se trabaja en el grandioso viaducto de Parana, de tramos metálicos, de 30 metros de elevación desde los cimientos, de 40 de luz los dos laterales y de 50 el del centro. Solo viendo estas obra de fábrica puede uno comprender las prodigios de actividad que son necesarios pata cumplir el compromiso de la contrata.  

A la una de la tarde del domingo regresábamos á Puente de los Fierros, donde después de almorzar en la Fonda de una manera expléndida [sic], tomamos la dirección del plano inclinado. 

Nos acompañaban los Sres. Inchaurrandieta, Angulo, y Sizzo; y después de atravesar el soberbio puente colgante que pone en comunicación el plano inclinado y la estación de Puente de los Fierros, nos colocamos en la wagoneta [sic] y comenzó la ascensión á la Collada, por medio de la atrevida obra que presta el servicio de arrastre de toda clase de materiales, necesarios para  los trabajos que  se ejecutan en los trozos 3º y 4º.

La falta de vías de comunicación y la imposibilidad absoluta de llevar los materiales á los puntos donde son necesarios, hicieron pensar seriamente en el medio de salvar tan grave dificultad, y en su consecuencia se ideó y ejecutó el plano que nos ocupa. Es una obra atrevida, como dijimos anteriormente, y salva una altura de 350 metros por medio de una línea férrea de 1080 de longitud. Esta línea está dividida en varias rasantes algunas de las cuales alcanzan una pendiente de 83 y 44 por 100, si no estoy equivocado. Al pié del plano se ha construido una Estación, puesta en comunicación, con la de la parte superior por medio de un teléfono. La ascensión se hace por medio de wagonetas arrastradas por un magnífico cable de alambre. 

Una vez en el alto, montamos en caballo y empezamos á recorrer parte de las obras del trozo 3º en el que vimos los túneles de Collada, Tintones, Bosnacil, Sorda, Valdecales y Peñas agudas; todos catados y algunos en vías de terminarse muy pronto. En el último de estos túneles hemos visto una entibación [sic] de mucho mérito, entibación [sic] que han hecho necesaria repetidos desprendimientos ocurridos allí.  

El túnel de la Sorda es el más importante de los que visitamos en la tarde del domingo y de él se halla encargado el Inteligente Ayudante Sr. Fraile. 

Por el mismo sitio regresamos, cerca del anochecer, a Puente de los Fierros, donde después de cenar opíparamente, se hizo noche.  

El lunes a las seis de la mañana después de una diana ejecutada al piano por el simpático Sr. Sizzo, todo el mundo saltó de la cama para ponerse en camino y proceder a la visita del resto de las obras. La espedición [sic] se hacía a caballo; el día magnífico y despejado, permitía observar el soberbio paisaje que se ofrece a la vista desde aquellas alturas. Desde Malvedo y Bustiello nos estasiábamos [sic] contemplando a lo lejos los pueblos de la Frecha, Campomanes, Lena, Zureda, Columbiello, y otros que no recordamos; dirigiendo nuestras miradas el lado opuesto se divisaban los límites de la provincia y presenciamos con asombro la bajada de la pequeña locomotora que presta servicio en los trozos del Sr. Buergo y Cuervo. Decimos con asombro, porque parecía que la pequeña máquina descendía de las nubes, con las que se confundían las altas montañas del Puerto de Pajares, que era por donde a la sazón caminaba aquel tren. 

Los túneles que hemos visto en este día fueron los de Burón, Naveo, Picos, Carbayo, Valdehaces, Laguna, Corrada, Sierros, Bustiello, Rasa de las Cruces, Tejera, Columbiello, Periones, Buron, Rozadas, Linares Congostinas y Roza números lº y 2º. La marcha de los trabajos en todas ellas es tan buena, que los ingenieros y demás personal facultativo encargado de ellos, dicen que la obra está vencida, y que no solo no necesitan prórroga para cumplir el contrato, sino que no la quieren y efectivamente se ve tal adelanto en las obras, se observa tal actividad que se convence uno de que es posible que para el plazo señalado por la ley, se terminan las obras del ferro carril que nos ocupa. 

Y una vez que llegamos a este punto, bueno será que demos algunos detalles, muy escasos y defectuosos, pero que servirán para formarse una Idea de los increíbles sacrificios que se llevan a cabo por el Sr. Gutiérrez Calleja, para salir airoso del compromiso; bastará decir que se han hachó caminos da servicio en toda la longitud de la línea férrea en construcción que estos caminos están auxiliado por numerosas redes de ferrocarriles de vía estrecha; que el subir a aquellas alturas carril cuesta 30rs. ,20 y 30 el de ladrillos y así por el estilo todo. Se han instalado fabricas de arena en Columbiello, Linares y Corrada; y de ladrillo en Casorvida la grande y en Malvedo, además de surtirse estos dos materiales, de Vega y de Lugones.

Hemos visto la actividad con que se levanta el gran viaducto de Burón que lleva arcos de 20 metros de luz y 31 de altura, desde los cimientos; esta magnífica obra de fábrica se hace con todo esmero é inteligencia, lo mismo que el reato de los trabajos. 

También se lleva con gran actividad el túnel de Congostinas, que se abre en roca durísima de cuarcita, con agua en la boca superior, arrastres de materiales dificilísimos y ventilación mecánica en ambas bocas. 

Una vez en Linares, después de una escursión [sic] a caballo de más de cuatro horas, descansamos un la casa que en aquel punto tiene el Ingeniero señor D.Arnaldo Sizzo, que hizo de aquel desierto una improvisada población, compuesta de edificios que á las claras demuestran que están destinadas a prestar albergues a los hijos del trabajo.  

Llegada la horas de almorzar, penetramos en una pieza habilitada para servir de comedor, y quedamos sorprendidos al ver un decorado de esos que solo puede conseguir persona que reúna las cualidades del Sr. Sizzo. 

Dentro del comedor, se creía uno en el Interior da una tienda de campaña, pues eso imitaba el decorado que se hizo en la habitación con unas piezas de lona. En los ángulos se habían formado elegantes trofeos compuestos de los instrumentos que en sus trabajos emplean los ingenieros, y con diferentes útiles y herramientas de los trabajadores. Para que hubiera de todo en esos trofeos, no faltaban allí los cartuchos de dinamita con mecha y todo…

Todavía pienso en el terror que alguno sentía a su vista; no bastando a tranquilizarle la familiaridad con la que lo manejaba el decorador amable que nos obsequiaba tan expléndidamente [sic].  

El almuerzo fue soberbio; no diré lo que se comió, porque francamente no sabría decirlo; se comió bien y se bebió mejor. Los vinos más esquisitos [sic] abundaron y se dieron animación a todas las cabezas, aún a las mejor asentadas. El espumoso champagne llenó las copas al rebosar de ellas el espirituoso y preciado líquido, brotaron los brindis de las bocas de todos los comensales. Se brindó mucho y bien: por el Señor Calleja que tuvo la galantería de preparar la espedición [sic] y los obsequios que se nos hicieron; por el Sr. Inchaurrandieta y por todo el personal facultativo puesto a sus inmediatas órdenes; por el Ingeniero Jefe de la provincia y por el Sr. Cascos; por todos los presentes al acto, y por los amigos ausentes que, no pudiendo asistir, estaban con nosotros con el pensamiento y por toda la provincia; y en fin por los capataces y por los obreros que ejecutan estos importantes trabajos que han de causar en su día el asombro de los viajeros cuando atraviesen nuestras montañas arrastrados por la locomotora: en fin, se brindó por todos y por todo... 
Pero todo se acaba en este mundo y aquello se acabó. No sé quien fue el que tuvo la fatal idea de consultar su reloj y al decir la hora que se señalaba se dio la orden de marcha y regresamos a Puente de los Fierros, donde después de dar las gracias a los anfitriones y de ser cortésmente despedidos por ellos, nos metimos en el tren…y llegamos a Oviedo. 

Se me olvidaba decirles a Vds. Que se nos citó y emplazó para recorrer toda la línea en wagoneta [sic] a principios de año, si algún incidente imprevisto no lo estorba. 

¿No dice esto que las obras marchan bien? 


Circunferencia

martes, 8 de noviembre de 2016

Navidiello 1971: Parada y Fonda del Electrotrén en el París


Hemos localizado una curiosa carta al director de un lector publicada por la Hoja del Lunes de Gijón en enero de 1972, muy indignado con la Renfe y un establecimiento próximo a la estación de Navidiello-Parana, que sin duda se trataba del conocido por todos los "parroquianos" de la Rampa de Pajares como el Hotel París.

Al parecer, durante los últimos días del año de 1971, en plena operación de navidades, el por entonces novedoso y “lujoso” Electrotren Madrid-Gijón repleto de viajeros, quedó retenido en la estación de Navidiello-Parana al no poder avanzar por la copiosa nevada y un desprendimiento de tierras, algo habitual entonces y ahora.

Hotel-Restaurante París en la actualidad. Fotografía de José Luis Fernández García.
Al poco tiempo las existencias de la pequeña cafetería del automotor se agotaron, y como la previsión para “dar vía” iba para largo,  los viajeros más avispados salieron del tren y se dirigieron al cercano Hotel París, por aquellos años aún en funcionamiento al pié del cañón las 24 horas del día y los 365 días del año en aquel recóndito lugar y en todo tipo de condiciones. 

El caso es que de una forma u otra todo el mundo pasó por el París y pudo matar el hambre, pero al ofendido lector de la Hoja del Lunes, y a otros muchos que pidieron el libro de reclamaciones del establecimiento, les pareció que los productos ofrecidos eran de una infame calidad y los precios un auténtico atraco a mano armada, argumentado que los propietarios habían hecho negocio con la desgracia. Parece ser que la indignación les duró hasta llegar a destino a altas horas de la madrugada. 

Sin duda una escena digna de haber vivido y más en aquel año y con aquel tren. A buen seguro, si hoy se repitiera la situación más de uno agradecería que el París estuviera abierto. 


martes, 30 de agosto de 2016

La película de la electrificación

Los gloriosos años veinte fueron para España una etapa de gran progreso y modernización, dejando aparte la terrible guerra de África que desangró al país, gracias a la fuerte inversión pública que propició la realización de importantes obras públicas en materia ferroviaria, portuaria e hidráulica. Surgieron entonces potentes empresas contratistas, alguna de las cuales ha llegado hasta nuestros días, que se disputaron las numerosos obras públicas que se realizaron.
En aquellas fechas el Boletín Oficial del Estado era un hervidero de ofertas para concursos de nuevas obras por parte de las Juntas de Obras de Puertos, Confederaciones Hidrográficas y otras jefaturas del Ministerio de Obras Públicas. Además de disputarse estas obras por precio ofertado, las empresas debían ofrecer imagen de solidez para respaldar su posición, para lo cual no escatimaban en publicidad en revistas especializadas mediante los clásicos anuncios en los que presentaban su cartera de obras realizada y los modernos medios mecánicos con los que contaban. También en aquel entonces se realizaron los primeros audiovisuales con grabaciones de la realización de grandes obras, bien por parte de los promotores o de los contratistas. Lamentablemente son muy pocos los casos de estas películas, hoy ya con más de 90 años y una guerra por el medio, que han llegado hasta nuestros días y se conservan en alguna filmoteca.
Anuncio de SICE en la prensa especializada en el que se mostraba sus productos. 
Al igual que la Compañía de Caminos de Hierro del Norte editó un fantástico libro con la descripción de las obras electrificación de  la Rampa de Pajares, conocemos que la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, realizó una película sobre la electrificación de Pajares, pero no nos consta que haya llegado hasta nuestros días. Sin duda se trataría de un documento excepcional sobre esta gran obra de ingeniería.
El diario asturiano Región, en su edición de 27 de marzo de 1926 nos narra la proyección de esta película en un cine de Ujo, punto de arranque de la electrificación. Consta por la prensa de la época que esta película también fue proyectada en Madrid. 

ELECTRIFICACION DE LA RAMPA DE PAJARES, EN LA PANTALLA
Fué proyectada en el Ideal Cinema la extraordinaria película de  1900 metros (en dos partes), de la electrificación del puerto de Pajares,  única instalación de su género en Europa.
 El salón, completamente lleno por selecto público, demostraba el interés científico que les atraía, además de cooperar al acto benéfico.
"La Electrificación del puerto de pajares" es una película de gran interés, dónde se ven los progresos de la electricidad y mecánica.
Un motor eléctrico, que pesa 84 toneladas, con una potencia, de 1.700 caballos, arrastra un tren de 330  toneladas, con una velocidad media de 35 kilómetros por hora, en la Rampa, de 62 kilómetros, con un desnivel continuo del 2 por 100, atravesando 71 túneles y curvas de 300 metros.
Con estos nuevos motores se remolcan 34 trenes diarios, que transportan, a Castilla un sin número de toneladas, ahorrándose la doble y pesada tracción de vapor.
En esta película se presenta el muelle de Santander en el momento en que son descargados los truks y cabinas, que armadas provisionalmente,  son trasladadas a los talleres de Valladolid, donde se ve, con toda Piase de detalles, montarlas definitivamente.
Se puede admirar la gran Central de Viesgo, en Santa Cruz (Ujo), y las sub-Centrales Cobertoria y Pajares y a explotación de la línea por tracción eléctrica, contemplando profusión de paisajes hermosísimos.
También fueron proyectadas las científicas e instructivas películas 'Historia de la luz" y "Las brujerías de la Radio", de no menor interés, que la anterior.
Estas películas fueron cedidas gratuitamente para su proyección por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas (S. I. C. E.), que suministró la maquinaria y ejecutó la instalación de la electrificación del Puerto. Los beneficios obtenidos de la proyección se destinan al Colegio de Huérfanos de Ferroviarios Españoles.
La comisión organizadora está agradecidísima del pueblo de Ujo, la buena acogida que demostró con su asistencia, como también el dueño del local don Domingo Suárez, que dio toda clase de facilidades para el buen resultado de la proyección.
Esta Comisión tiene el proyecto de presentar en Oviedo estas interesantes películas.
Ecra.


martes, 23 de agosto de 2016

Las 440 reformadas de dos coches, las Ave Fénix.

Entre 1993 y 2002 Renfe sometió a una reforma y modernización a 160 unidades de la serie 440, formada en origen por 255 ejemplares: 104 para Cercanías (99 de tres coches y 5 de dos coches, las protagonistas de esta entrada) y 56 para Regionales, posteriormente matriculadas como serie 470. De igual forma, 66 unidades fueron reformadas con muchos elementos comunes a la reforma realizada por Renfe, con destino a la venta a Chile y Brasil.
La reforma de las 440/470 consintió básicamente en la modernización del interiorismo de las unidades: diáfano, con asientos específicos para Cercanías o Regionales, megafonía y aire acondicionado. Esta reforma supuso a nivel técnico la instalación de un convertidor estático necesario para la alimentación del aire acondicionado, adicional al Grupo Motor Alternador original, que se mantuvo, si bien en caso de incidencia del GMA el convertidor estático es capaz de suministrar energía para el resto de servicios. Este convertidor, junto al nuevo WC por vacío y la plaza PMR se encuentran en el coche remolque intermedio, por ello que no sea posible retirar el remolque intermedio en las unidades reformadas, algo factible con las unidades en estado original cuando fue necesario.
Las 440 reformadas de dos coches 
Entre todas las 440 reformadas de Cercanías, existieron cinco unidades muy peculiares. En 1992 se autorizó la circulación de unidades 440 en el servicio del Transpirenaico Occidental para la sustitución de las suizas 438, dotadas de dos coches y freno reostático reforzado. Entre las prescripciones que se impusieron para poder circular entre Ribes de Fresser y La Tour de Carol estaba la de que las 440 deberían hacerlo en composición motor-remolque cabina (Consigna Serie C-Nº136 de 21 de octubre de 1992). Diez unidades originales fueron seleccionadas para este servicio, con una puesta al día y el refuerzo de las resistencias de frenado, además de por supuesto la retirada de su remolque intermedio. Fueron conocidas como «Delta» por el tipo de servicio que prestaban.
La 440-237 entra en la estación de Puente de los Fierros con el tren León-Gijón. Fotografía de José Luis fernández 
Pasado el tiempo, surgió la necesidad de disponer de material modernizado para los servicios de la línea internacional, por lo que la solución pasó por la reforma específica de varias unidades 440 sin remolque intermedio. La reforma fue realizada a cinco de las unidades Delta en 1998, con coste económico más elevado que la inversión realizada en el caso de las de tres coches, al utilizarse un diseño y piezas específicas para encajar todos los equipos en los bajos de los coches. Esta reforma fue costeada por el gobierno de Catalunya, motivo por el cual estas unidades quedaron cautivas de este servicio.
 El GMA ubicado en el coche remolque cabina originalmente fue sustituido por un convertidor estático de mayor capacidad que el instalado en las 440 reformadas de tres coches, y el WC también ha sido instalado en este coche. En el interior fueron instalados asientos del mismo tipo que las 470 (en realidad se trata de un retapizado de los asientos originales de las 440 de serie alta) y portaskies, dada la existencia de esta demanda en la línea que atiende la estación de sky de La Molina. El total de plazas sentadas era de 195 viajeros.
En 2008 las unidades 440 pirenaicas fueron sustituidas por unidades 447, con mayor capacidad y comunes para el resto de servicios lo que simplificaba los turnos de material. Durante un tiempo también se especuló con la construcción de un lote de unidades Civia diseñadas específicamente para esta línea, que cuenta con rampas de hasta 45 milésimas, denominadas por entonces como «Civia Alpina».
Las unidades de dos coches reformadas pasaron a prestar servicio en Santander, en donde realizaban servicios de Cercanías y también el servicio regional Santander-Valladolid, junto a otras unidades 440 reformadas tras la desaparición de las unidades sin reformar. Aunque no está confirmado, en este periodo una de las unidades llegó a realizar el servicio regional León-Gijón.
Sin embargo, esta situación duro pocos meses, pues en octubre de 2009 las cinco unidades ya estaban retiradas del servicio, tras la llegada a Santander de unidades de la serie 446 para las Cercanías Cántabras y 440/470 reformadas para los servicios de Media Distancia.

El fin de las 440 de Cercanías
A partir del año 2008 Renfe Cercanías comenzó a apartar unidades 440 reformadas ante la llegada de los postreros lotes de Civias. En aquel momento, las 440 de Cercanías se convirtieron en un material excedente tras la llegada masiva e irracional de trenes nuevos, vendida por el Ministerio de Fomento dentro de una campaña por disponer la flota más moderna de Europa.
Esta medida supuso que las 440 reformadas fueron apartadas en bloque durante el año 2009 y acabaron estacionadas a la intemperie en diversas estaciones como Móra la Nova, Altasasua, Irún, Castillejo y Algodor, e incluso en la continuación de esta junto a otros trenes en la vía muerta que fue la antigua línea a Toledo en ancho ibérico, formando una larga cola kilométrica. En el caso de las 440 pirenaicas fueron enviadas a Algodor en primera instancia, salvo la 440-252 que se quedó en Santander donde fue empleada para suministrar piezas para otras unidades y finalmente fue desguazada.
En un principio se habló de una posible transformación de un importante número de unidades con destino a Argentina, dentro de la venta de trenes que se estaba llevando a cabo, lo que obligaría a una profunda transformación para trabajar con alimentación de corriente alterna. También se rumoreó el interés de CP por varias unidades para la línea de Cascais, la única del país luso en corriente continua, aunque al estar alimentada a 1500 voltios obligaría a una sencilla modificación.
De esta masacre se escaparon 30 unidades 440 que pasaron a Media Distancia, dado que disponían aún de kilometraje por recorrer desde su última revisión y eran necesarias. Se han mantenido en la serie 440, salvo una rematriculada como 470, aunque recibieron decoración y unos nuevos asientos específicos y diferentes a los de las 470. La base de León recibió varias de estas unidades y es frecuente que una de ellas recorra la Rampa de Pajares prestando el servicio regional.
Recuperación de las 440 reformadas de dos coches 
Tras varios años apartadas, alguien se acordó de las 440 de dos coches para devolverlas a la vida. El nombramiento de Alberto García como Director de Viajeros supuso una revolución en Renfe, al gestionar con inteligencia los recursos disponibles en aras de prestar el mejor servicio y captar nuevos clientes. En diciembre de 2013 el gobierno autorizó el contrato con Renfe para la prestación de los servicios considerados como Obligaciones de Servicio Público (OSP). Para determinados trenes de estas OSP era interesante reducir el coste de explotación de los trenes, por lo que las 440 de dos coches eran muy adecuadas, junto a los 596, también varios ya apartados; precisamente estos pequeños automotores diesel habían nacido tres lustros antes para contener los gastos de explotación en líneas con baja demanda.
De esta forma, entre finales de 2014 y principios de 2015, las cuatro unidades pirenaicas supervivientes volvieron a la vida tras su paso por el TCR de Málaga, obligado tras el tiempo que permanecieron abandonadas. Dos de las unidades, 440-207 y 440-239 se pintaron con los colores de Media Distancia, franjas naranja y morado, y las otras dos con dos franjas moradas (esquema Intercity), 440-236 y 440-237. Inicialmente las 440 se repartieron entre las bases de León y Miranda de Ebro, una en cada esquema. Entre los trenes a realizar por las UT de Miranda estaba el servicio de Media Distancia Miranda de Ebro a Bilbao, recuperado tras muchos años sin servicios regionales en esa línea. Las leonesas, además de visitar la Rampa de Pajares, también se ocupan de trenes León-Valladolid y Valladolid-Ávila.
La primera de las unidades «resucitada» que ha circulado en Asturias, la 440-239, lo hizo el día 7 enero del 2015. Tras realizar el servicio regional León-Gijón esporádicamente, esta unidad con base en León está prestando en la actualidad desde hace meses servicios en las cercanías de Asturias como unidad de reserva, en tanto en cuanto las Civias asturianas han ido pasando revisión general. Uno de los pocos servicios que realiza regularmente es un tren directo Oviedo-Avilés y regreso a primera hora de la mañana de los días laborables.
Poco tiempo después, en abril de 2015 apareció por la Rampa la 440-237 ya que pasó a depender de León. En 2016 la 440-236, también ha pasado a depender de la base de León, y en la actualidad es la unidad que circula ocasionalmente por la Rampa con el regional, alternando con las 440/470 de León de tres coches, pues parece que recientemente la 237 ha sido enviada a Santander.  Miranda conserva la 440-207, que por el momento no ha venido a Asturias y se dedica a realizar trenes en la zona, si bien el servicio a Bilbao ha desaparecido.

440-207 Color MD – Miranda de Ebro, servicio MD
440-236 Color Intercity – León, servicio MD
440-237 Color Intercity – Santander? Servicio MD
440-239 Color MD –León, reserva Cercanías-Asturias 


Agradecer a Álvaro Fernández Guerra los datos facilitados. 

viernes, 29 de julio de 2016

Pajares, cementerio de elefantes

A lo largo del mes de marzo de 2016 han comenzado a trabajar nuevamente en la Rampa de Pajares locomotoras de la serie 269, tras varios meses en los que habían desaparecido por estos lares, como sucede ya en otras partes de la otrora Red Nacional. Recordemos que desde finales de 2015 no hay ninguna 269.0, 269.2 ni 269.750 en servicio en Renfe Mercancías, todas ellas retiradas, y en el mejor de los casos, dispuestas o en reparación para su alquiler a operadoras privadas por parte de Renfe Fabricación y Mantenimiento, la antigua Integria, al más puro estilo de las «Rosco» británicas.

La 269-853 a cargo del segundo carbonero diario atraviesa sin detenerse la estación de Pajares en dirección a La Robla. Fotografía de José Luis Fernández. 
Las escasas japonesas que circulan empleadas por la propia Renfe Mercancías, son varios ejemplares de las series 350, 850 y 950, en principio en todos los casos formadas por dos 269 originales, bien bajo la forma de tándem emparejadas como una sola locomotora (350 y 850) o como dos vehículos en mando múltiple con numeración diferente en cada vehículo original (950).

Aunque a priori las 269 han venido a la Rampa a realizar los trenes de carbón para Gas Natural Fenosa de Aboño a La Robla, con el fin de llevar composiciones de 15 vagones, se encargan igualmente de siderúrgicos y todo tipo de trenes. En el momento en el que el tráfico de carbón se ha paraliza o disminuyen en número para adaptarse a la producción y llegada de barcos a El Musel, las 269.850 se emplean en los tráficos siderúrgicos. También en este periodo han regresado puntualmente las 289.1, tras una año 2015 en el prácticamente desaparecieron de la Rampa.

A lo largo del mes de marzo de 2016 las 269.850 han pasado a depender de la Base de León, de la cual a finales del año pasado habían desaparecido las últimas 269.0; precisamente las últimas en servicio para Renfe han estado apartadas unos meses en Llanera, la pareja formada por 269.050 y 269.060, pues su último servicio en Renfe se realizó rindió viaje en Asturias. En la actualidad ambas están alquiladas a Comsa Rail Transport, que las emplea en la línea de Santander en el tráfico de Pecovasa.

Las 269.850

Esta serie de locomotoras, formada inicialmente por siete ejemplares, fue conocida de manera oficiosa en el momento de su creación en 2003 como «semi-tándem», para diferenciarlas de las «tándem» 289.1. Se trataba de una transformación con el fin de obtener un vehículo con similares prestaciones que las 289.1, aunque con una menor inversión en su transformación. Las siete locomotoras 289.850 fueron creadas para Renfe-Cargas a partir de una pareja de locomotoras 269.8, a su vez transformadas anteriormente, a partir de otras tantas 269.0.

En la primera de estas transformaciones las locomotoras recibieron nuevas transmisiones monoreductoras de la casa valenciana Fellar, con el fin de reducir el coste del mantenimiento. A lo largo de 2001 se fue transformando esta primera serie y a continuación fueron distribuidas entre Zaragoza y Barcelona Can Tunis, conforme eran entregadas por Mantenimiento Integral de Trenes (MIT-Renfe). 

A partir de febrero de 2003 se realizó la formación de la serie 850 mediante la agrupación permanente de las 800 en parejas permanentes con una nueva numeración única para ambas como un solo vehículo. La decisión de transformar esta serie fue producida, al igual que sucedió con la transformación de las 269.7 en 269.750 por parte de Transporte Combinado, tras la entrada en vigor del Agente Único de Conducción.

Las 269.850 han permanecido durante casi toda su vida activa al taller de Sevilla-Santa Justa, siendo fundamentales en la tracción durante la última década en el servicio de los trenes generados desde Andalucía Occidental, como eran los trenes de combustible de Huelva o el TECO desde La Negrilla a Viella. Durante un tiempo, aproximadamente entre 2007 y 2008 estas locomotoras dependieron de Vicálvaro, pero sus servicios fueron básicamente los mismos. Actualmente solo hay seis ejemplares, tras un incendio de la locomotora 269.854 que supuso su retirada.  

Lamentablemente las 269.850 presentan actualmente una imagen deplorable, cubiertas de grafitis y suciedad en su totalidad, fiel reflejo de la situación de Renfe-Mercancías.