Libro Horario 108 Mayo de 1995

En una entrada anterior, publicamos los trenes regulares que recorrían la rampa de Pajares incluidos en el libro de horarios de 1973. 22 años después, en 1995, eran otros los trenes de viajeros y mercancías que aparecían grafiados en el libro de horarios 108 de aquel año. En aquel entonces, los trenes de viajeros seguían el esquema que estuvo en vigor durante bastante tiempo de tres servicios diarios a Madrid, dos de ellos diurnos y un nocturno, dos a Barcelona, diurno y nocturno, y dos regionales a León. En cuanto a los mercancías regulares, una parte de los mismos partía como tren desde su origen, como eran el TECO, desde Avilés, o el butano, desde Aboño, mientras que en el caso de los siderúrgicos, tan solo alguno lo hacía desde Trasona, mientras que la mayoría, igualmente procedentes de Trasona o Poago, partían desde Soto de Rey. Hasta allí llegaban como trenes en el turno de Interiores y se formaban de nuevo en esta estación de clasificación, desde hace décadas en absoluta decadencia. Desde allí también partían los trenes de ceniza que procedían de cercana térmica de Soto de Ribera, o de la de Lada, en La Felguera. 

En el sentido inverso, los trenes siderúrgicos impares, sí llegaban todos directos hasta Trasona o Poago, y además lo hacían siempre por la línea de Viella. Hay que recordar que en aquel entonces los talleres y depósito se encontraban en el barrio ovetense de La Argañosa, así como también la residencia de maquinistas. Los maquinistas de Oviedo de la UN de Tracción se encargaban tanto de los trenes de mercancías como de los de Largo Recorrido, no así los de Regionales que eran de León, ni de los Cercanías. 

TRENES IMPARES

Talgo Nº 79 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm.- AT>GB

Intercity Nº 131 - UT 448 - Tipo 160A - MH>GB

Diurno Nº 623 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - BR>GB

Estrella Nº 831 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - MH>GJ

Regional Nº 2101 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB

Regional Nº 2103 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB

Estrella Nº 12923 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - LE>GJ

Mercancías Nº 50433/32 - Loc. 251 - Tipo 100 - 830 Tm. - LK>AV

Mercancías Nº 53121/20 - Loc. 251 - Tipo 80 - 600 Tm. - LK>AO

Mercancías Nº 53679/78 - Loc. 269 - Tipo 100 - 680 Tm. - LK>AO

Mercancías Nº 58271/70 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>PO

Mercancías Nº 58273/72 - Loc. 251 - Tipo 80 - 1000 Tm. - LK>TR

Mercancías Nº 58275/74 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>TR

Mercancías Nº 58261 - Loc. 251- Tipo 100 - 780 Tm. - LK>SR

Mercancías Nº 59021/20 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - LK>PO

Mercancías Nº 62743 - Loc. 251 - Tipo 100 - 780 Tm. - LK>TR

TRENES PARES

Talgo Nº 78 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm. - GB>AT

Intercity Nº 130 - UT 448 - Tipo 160A - GB>MH

Diurno Nº 620 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - GB>BR

Estrella Nº 830 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - GJ>MH

Regional Nº 2100 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Regional Nº 2102 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Regional Nº 2800 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE

Estrella Nº 12920 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - GJ>LE

Mercancías Nº 50434/35 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AV>LK

Mercancías Nº 53200/01 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AO>LK

Mercancías Nº 53276/77 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - AO>LK

Mercancías Nº 58210/11 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 58240/41 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 58260 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 59210 - Loc. 251- Tipo 100 - 800 Tm. - SR>LK

Mercancías Nº 59260 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - SR>LK

Mercancías Nº 62750 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - TR>LK

Mercancías Nº 62752 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK

CLAVES

AO: Aboño, AT: Alacant-Terminal, AV: Avilés, BR: Barcelona-Sants, GB: Gijón-Cercanías, GJ: Gijón-Jovellanos, LE: León, LK: León-Clasificación, MH: Madrid-Chamartín, PO: Poago, SR: Soto de Rey, TR: Trasona. 

Agradecemos a nuestro lector Daniel Rodríguez la información facilitada.

Los trenes en la Rampa (IX): los Carfe

Los efectos de la guerra del Yom Kipur y la inmediata crisis del petróleo sufrida entre finales de 1973 y 1974, no llegaron de forma inmediata a España, como sucedió en el resto de Europa. Sin embargo, cuando lo hicieron, sus efectos tuvieron una mayor duración en el tiempo, incluso hasta el cambio de década. La pujante economía española del tardofranquismo, había basdo su crecimiento en el petróleo barato, pues incluso en aquel momento se estaban instalando nuevas centrales térmicas que utilizaban fueloil como combustible, al igual que muchas calefacciones domésticas, o incluso, en los ferrocarriles se había impulsado la dieselización y ralentizado los planes de electrificación. 

En plena transición, los distintos gobiernos combatieron el alza de los precios del petróleo mediante diversas medidas, como fue el impulso de la energía nuclear y la recuperación del carbón, tanto nacional como de importación. Mediante el carbón se podía atender el consumo doméstico para calefacción, procesos industriales e incluso la producción eléctrica, por lo que se instalaron nuevas centrales térmicas y ampliaron otras ya existentes con nuevos grupos más potentes. En el ferrocarril se aceleró la electrificación, tanto de líneas que seguían pendientes desde el plan de 1946 para lograr completar este sistema de tracción en corredores de importancia, como con la adquisición de material eléctrico de forma urgente. La propia Renfe bonificó el transporte de carbones para uso doméstico por ferrocarril, de tal forma que surgieron nuevos tráficos de carbón de antracita, el empleado en las calefacciones. Así surgió el envío de carbones desde estaciones como Trubia, con el procedente de la cuenca minera de Cangas del Narcea, Ibias, Degaña y Tineo con destino, fundamentalmente, a las estaciones de Paseo Imperial y Peñuelas, para atender a las calefacciones domésticas madrileñas. Por aquellos años también nació un sistema de envío de carbón desde El Bierzo y Asturias mediante contenedores, por parte de Cooperativa de Mayoristas y Almacenistas de Carbón, COMAC, en detrimentodel carbón de la zona de Puertollano. Se puede decir que gracias a esta coyuntura, el carbón prorrogó su vida en España cuatro décadas y con ello muchos tráficos de carbón por ferrocarril con destino, sobre todo, a centrales térmicas.

Así las cosas, en 1979 el puerto gijonés de El Musel fue designado por el gobierno como el punto de recepción de carbón destinado a los sectores térmico y cementero. En aquel entonces, aunque Renfe estaba lanzada a la renovación de su parque de material móvil de mercancías, llegaron por entonces las tolvas TT4, aún había campo para las empresas privadas. Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales Sociedad Anónima), Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) se asociaron mediante un pool denominado Carfe, acrónimo de carbón y ferrocarril, para disponer de material específico para atender tráficos de carbón. Por su parte, Saltra (Sociedad de Almacenaje y Transporte) adquirió otro lote de tolvas idénticas, aunque al parecer no formaba parte de Carfe. 

De este modo, en 1983 Tafesa construyó 120 vagones tolva, bajo licencia de la casa francesa Arbel, y dotados de bogies Y27. Transfesa, Semat, Saltra y Tafesa eran empresas con fuertes vinculaciones con Transfesa, no en vano todas ellas fueron fundadas por el lucense José Antonio Fernández López, alma mater de Transfesa. Los vagones tienen una longitud entre topes de 16,72 metros, un volumen de carga de 75,5 metros cúbicos, una tara de 22,25 toneladas y una carga de 57,75 toneladas.

Los vagones fueron matriculados como PTT 21569 a 21688, siendo su matrícula internacional Faoos 83 71 662 000 a 119, de las cuales, 40 unidades correspondían a cada una de las compañías: 000 a 039 Saltra, 040 a 079 Transfesa y 080 a 119 Semat. 

El tráfico con el que se estrenaron los vagones Carfe se desarrolló entre la estación de Puerto de Gijón y Peñuelas, en Madrid, aproximadamente entre 1983 y 1987. Es posible que en un momento dado también se transportara carbón desde otros puntos, como sucedió con el cargadero de Hunosa de Sovilla, en Ujo, y quizás desde Ponferrada y el puerto de Bilbao, pero de estos dos últimos no disponemos de confirmación. La descarga del carbón en Peñuelas se realizaba de una forma un tanto rudimentaria, pues no existía una instalación acorde a la modernidad de este material. Una de las vías estaba instalada al borde de un terraplén existente, dada la configuración de la parcela, y el carbón descargado de las trampillas de las tolvas caía por gravedad por el talud abajo, y de la parte inferior era cargado a los camiones de los distribuidores, que lo llevaban hasta los propios edificios donde era consumido. 

La estación de Madrid-Peñuelas se cerró en junio de 1987, y la estación adyacente, conocida, como Madrid-Imperial, junto a toda la línea del Contorno, hizo lo propio en 1989. Es posible que el tráfico con las Carfe ya no fuera reconducido a la segunda estación, pues el consumo de carbón para calefacción fue en decremento tras la llegada del gas natural a Madrid, por aquel entonces. 

Tras la desaparición de los tráficos de carbón desde Asturias, Transfesa y Semat emplearon sus vagones, ya desprovisto de los logotipos de Carfe, en tráficos de carbón a la cementera de La Sagra, y más adelante, en 1999, varias tolvas de Transfesa fueron modificadas para atender tráficos de arena internos en Portugal. A principios del presente siglo, todas las tolvas estaban apartadas en varias estaciones de Extremadura. Las tolvas de Saltra se distinguían de las Carfe originales por estar pintadas de color gris y una franja amarilla, con la inscripción de Saltra, aunque es probable que este esquema fuera recibido tras la finalización de las operaciones de Carfe y desconocemos si se extendió a la totalidad de sus 40 unidades. El caso es que, varias o todas las tolvas de Saltra pasaron a Francia, dado que esta compañía formaba parte del grupo Brambles, que las traspasó a su filial Simotra, y en la actualidad son propiedad de VTG.

A principios de la pasada década, Transfesa recuperó varias tolvas para el tráfico de carbón destinado a la cementera de Morata de Jalón desde Tarragona, con tracción propia. Por su parte, Semat, alquiló, al parecer, una docena de tolvas a Arcelor. Aunque fueron modificadas para automatizar el sistema de descarga, apenas fueron empleadas durante varios meses en un tráfico entre las baterías de coque de Avilés y los hornos altos de la factoría de Gijón, y pronto fueron apartadas tras la llegada de las tolvas de Acciona. 

Por otra parte, una de las tolvas modificadas para el tráfico de arena, recortada, la 046 (PTT 21615) es utilizada por Adif como parte del tren de contraste de básculas. Por ello, de forma periódica recorre la rampa de Pajares, de nuevo. El resto de tolvas fueron desguazadas. 

Y llegó el día

7231 días han pasado desde el acto de colocación de la primera piedra, en este caso dovela, de la Variante de Pajares, a su inauguración oficial, el pasado 29 de noviembre de 2023. 

Mucho ha llovido, en este caso tinta, desde aquel 11 de febrero de 2004, cuando dos ministros del gobierno de España, Álvarez Cascos y Rato, ambos de origen asturiano, dieron inicio a las obras, tras haber avanzado durante aquella legislatura con la licitación y la tramitación del proyecto y de las propias obras. 

La inauguración oficial de la Variante, realizada el pasado 29 noviembre, contó con la presencia del Rey de España, Felipe VI, tataranieto de aquel que inauguró la Rampa de Pajares en 1884, Alfonso XII, además del resto de autoridades, y allegados, habituales en actos de este calado. Como no podía ser de otra manera, el tren inaugural fue un Alvia, que no AVE, de la serie 130, en concreto la rama 08. El tren realizó el trayecto entre Madrid-Chamartín y la estación del Norte de Oviedo/Uviéu, donde se celebró el acto inaugural con los discursos al uso. 

El día siguiente, 30 de noviembre, todos los trenes Alvia ya circularon por la Variante de Pajares, con la misma oferta comercial y una reducción de una hora en su recorrido, mientras que el tren de Media Distancia, entre Valladolid y Gijón, mantiene su ruta por la rampa.

En cuanto a los trenes de mercancías, el día 3 de diciembre circuló el primer tren de forma oficial, el Captrain Trasona-Irún número 62642 cargado de bobinas de chapa de acero. Renfe por su parte, ya hace circular el tren de cereal Gijón Puerto a Arévalo por la Variante. Por el momento, los trenes siderúrgicos con destino a Sidmed de Sagunt, tanto de Renfe como de Captrain, mantienen su circulación por la rampa. Medway ha comenzado esta primera semana de diciembre su tráfico entre Gijón Puerto y Villadangos con una Euro 6000, pero de momento vía Pajares, debido a diversas incidencias técnicas, que impidieron el paso por la Variante el pasado día 4 de diciembre, cuando tuvo que retornar tras detenerse en Campomanes AV. 

PTG Tours «The Rampa de Pajares Farewall»

En 1998 se formó en el Reino Unido PTG Tours, Portuguese Traccion Group, una agencia de viajes con la finalidad de organizar viajes por ferrocarril destinados a entusiastas. Se trataba de viajar en trenes especiales que recorrieran líneas por las que normalmente no circulaban trenes de viajeros y la tracción recayera en locomotoras, aún en servicio, pero que tampoco fueran ya habituales con este tipo de trenes. Su nombre se debe a que en Portugal desarrolló sus primeros viajes, además de en el Reino Unido, donde allí era una más de las que hacía esta actividad. Anteriormente otras agencias británicas o alemanas ya habían organizado viajes similares por Europa, y también por la península ibérica, como fue ADL (Along Different Lines) o Mercia Charters.  

PTG Tours eligió Portugal dada la facilidad que ofrecía la compañía CP para la realización de los viajes, aportando material de tracción muy interesante para los británicos, como eran las locomotoras 1400 y 1800, diseñadas y construidas por English Electric y que tenían su reflejo en las islas con las BR Class 20 y 50, respectivamente. Más adelante, se realizaron viajes organizados para entusiastas por toda Europa y el resto de continentes. En la primera década del presente siglo, PTG Tours comenzó a realizar también giras por España, gracias al material preservado en servicio por parte de las asociaciones de amigos del ferrocarril, además de Feve, que se comportaba con los británicos de forma similar a CP y les dejaba muy satisfechos.

En aquellos años, en 2004, los británicos cruzaron la Rampa de Pajares a bordo de un tren remolcado por la Mikado 2346, gracias a la colaboración de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, un evento que se convirtió en épico. En 2007, también recorrieron Pajares con el tren de ALAF, pero con tracción diésel. Inicialmente iba a ser remolcado por una 2100, sin embargo, Adif prohibió la circulación en el último momento, ya con los viajeros en la península. Debido a grave situación producida, dada la grave informalidad producida, y gracias a las rápidas gestiones de los británicos a muy alto nivel, finalmente el tren circuló, pero con una locomotora 319 de Adif. Esta penosa situación y las restricciones que surgieron por entonces para la circulación de material histórico, provocó que durante más de una década PTG Tours sólo realizara giras en España contratadas con Feve, que les seguía tratando de forma muy correcta. 

En 2019, PTG Tours volvió a la vía ancha española por la puerta grande, gracias a Alsa Rail, con  su tren con las 2100 y coches 5000 empleado de forma regular con el tren de Felipe II en la sierra madrileña En este viaje recorrieron líneas que a día de hoy ya están cerradas, como fue la de Madrid-Cuenca, además de pasar por Teruel. Este viaje se repitió en 2020 por líneas de Extremadura y Castilla-La Mancha, en 2022 por Aragón, País Vasco y Cataluña, y en 2023 por Andalucía.  

Para noviembre de 2023 se anunció, con bastantes meses de antelación y de forma muy  atinada, un viaje para la despedida de la Rampa de Pajares, además de recorrer una parte de Galicia, nuevamente con el tren de Alsa Rail, y un viaje por las líneas asturianas de ancho métrico con material original de Feve. Inicialmente se planteó que la llegada a Asturias se pudiera realizar a través de la Variante, algo que pronto se descartó, por imposible dado que la línea no contaba con la autorización por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La denominación del viaje fue la de «The Rampa de Pajares Farewall». 

Finalmente, el viaje se realizó durante los días 17 de noviembre, desde Madrid a Ourense y regreso por la misma línea a Medina del Campo, dado el corte por obras del tramo de la Ribera Sacra;  día 18 desde la ciudad castellana de las ferias hasta Gijón, vía Oviedo (39625); el día 19 con el recorrido circular en vía métrica desde Gijón, con llegada a San Esteban, Mieres y Laviana; día 19, el retorno de Gijón a Madrid Príncipe Pío, vía Viella (39208). En todos los recorridos, el tren contempla paradas estratégicas en varias estaciones para la toma de fotografías por parte de los turistas ferroviarios.  

De este modo, la composición quedó durante el domingo 18 disponible para realizar un viaje entre Gijón y Villamanín, puesto a la venta por la propia Alsa, del que trataremos más adelante. 

La tracción de tren fue asumida por las locomotoras 2150 y 2148 (original 2146), cuatro coches, BB-5043, BB.1-6215, BB.1-6256 y BB.1-6216, además del furgón 92 RIV 71 E-ADEPF 6946823-2.US                                 

Luis Montero《Sabugo》

Hasta la fecha, en Objetivo Pajares siempre han aparecido personas que han viajado, trabajado, vivido o fallecido en la Rampa, pero hoy traemos a una persona que nació en ella, al mismo borde de la vía. Hasta la primera mitad del pasado siglo era habitual que la gente naciera en su propia casa, y Luis Montero Álvarez era hijo de un ferroviario de Norte y por ello fue alumbrado en una de las casillas de la vía en la parroquia de Casorvía, en 1908.

Luis Montero, también conocido por su alias de «Sabugo», tuvo una vida que le convierte en uno de los asturianos, de los cuales, es necesario conocer para comprender el siglo XX. Fue el tercero de trece hermanos, que con toda su familia, se mudó en 1925 a Oviedo, momento en el que entró a trabajar como fogonero en el Norte. En el Depósito de locomotoras de la Argañosa pronto entró en contacto con otros ferroviarios, muy concienciados por los movimientos de izquierda, y así en 1931 se afilió a UGT y en 1936 al PCE. Ya en 1934 participó en las acciones que se produjeron en Oviedo durante la Revolución de Asturias en el mes de octubre, y formó parte del Comité Revolucionario de la Argañosa, participado en su mayoría por ferroviarios y liderado por Juan Ambóu. 

Durante la Guerra Civil luchó como miliciano hasta la caída el frente del Norte. En el verano de 1939 salió de España a nado por el Bidasoa, por lo que al llegar a Francia fue detenido e internado en un campo de prisioneros. Tras la ocupación nazi de Francia, fue liberado en 1941, y a las órdenes del partido, participó en acciones de la Resistencia. En 1942 fue detenido, y tras varios meses en diversas cárceles, varias veces interrogado por la Gestapo, en 1943 fue deportado hacia el campo austriaco de Mauthausen, donde resistió hasta la liberación el 5 de mayo de 1945. Regresó a París, y al finalizar la guerra, fue condecorado con la Medalla de la Resistencia y con la Cruz de Guerra con Estrella Roja.

De nuevo a las órdenes del Buró Político del PCE, en 1948 entró de forma clandestina en España para contactar con los guerrilleros en la montaña de Asturias. En enero de 1950 fue detenido en Gijón por la Guardia Civil y a partir de ahí, las hipótesis conocidas dicen que, a raíz de las torturas sufridas, Sabugo facilitó las informaciones necesarias para la desarticulación del maquis en Asturias. En febrero fueron abatidos por la Guardia Civil los guerrilleros del grupo de Caxigal, en los montes de Laviana, y más adelante cayó una familia de colaboradores. 

Luis Montero, fue puesto en libertad, y regresó a París, en la primavera de ese año. Desapareció para siempre y su cuerpo nunca fue encontrado. Todo apunta a que fue purgado por el partido, por orden directa de Santiago Carrillo. 

En 2011, Silvia Ribelles de la Vega publicó el libro «Luis Montero Álvarez Sabugo: en los abismos de la Historia. Vida y muerte de un comunista». Luis Montero se convirtió en el primer asturiano con un Stolpersteine, los adoquines de metal de 10x10 centímetros que se están instalado en toda Europa en recuerdo de las víctimas del nazismo. Se trata de una iniciativa del artista germano Gunter Demnig y que se financia por colectivos civiles. A día de hoy, ya hay 200 Stolpersteine colocados en 49 concejos por toda Asturias, en recuerdo de otras tantas víctimas asturianas. Por el momento, el Ayuntamiento de Oviedo no ha concedido autorización para colocar ninguno más, pese a que hay varios en espera, a pesar de que, quizás por la ignorancia de la corporación municipal, permitió la colocación del Stolpersteine de Luis Montero frente a la estación del Norte de Oviedo en 2021.